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Volkswagen acelera produção do Tarek que será lançado em 2020

Testamos na China o grande lançamento da Volkswagen para o próximo ano, um SUV médio e qualidades fortes, como motor 2.0 turbo flex

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O Volkswagen Tharu é um lançamento da pesada para o mercado chinês. Projetado em conjunto com a parceira Saic, o carro foi apresentado em março de 2018 no Salão de Pequim. Inicialmente ele surgiu como Powerful Family SUV. 

 

Na China, o VW é vendido como Tharu, mas não se acostume com o nome, pois a Volkswagen já identifica o lançamento como Tarek. Para facilitarmos sua leitura, vamos nos referir a ele apenas como Tarek daqui em diante.

Segundo a marca, o lançamento no Brasil ocorrerá no início de 2020. A fábrica de Córdoba, na Argentina, já começou a ser adaptada. O SpaceFox deu adeus ao mundo justamente para abrir espaço para o Tarek.

 O novo SUV se encaixa em uma família cujos rebentos vieram em degrauzinho, um atrás do outro e com tamanhos escalonados. O menor é o T-Roc, feito com base no Golf. O Tarek fica logo acima, como uma opção mais espaçosa. Depois dele vem o Tayron, maior, mas abaixo do Tiguan em posicionamento de preço.

Mas por que tantos SUVs? O T-Roc e o Tayron são feitos pela parceira FAW, o que exigiu um novo SUV da compatriota Saic. Daí nasceu o Tarek. Por lá, as montadoras estrangeiras são obrigadas a se associar a uma chinesa. Aqueles que não acreditavam na promessa da Volkswagen de lançar 20 SUVs até 2020 devem estar surpresos.

 

Na prática, o Tarek foi apelidado no mercado chinês como mini Teramont, como o Atlas é chamado por lá. A associação não é por acaso: as linhas retilíneas aproximam um do outro em detalhes como os faróis, os vincos laterais e as lanternas.

A divisão entre as parceiras chinesas fica explícita até no estilo. Ficou claro que os carros produzidos pela FAW são mais ousados, inspirados no Touareg; já os da Saic buscam inspiração no Teramont.

O Tarek pode ser menor do que o Atlas — seu entre-eixos é de 2,68 metros, 30 centímetros a menos. A despeito disso, ficar próximo dos 2,70 m é uma bela marca para os médios, ainda mais diante do comprimento relativamente contido, de 4,45 m.

O design quadradinho dá a impressão de que o carro foi esculpido em um bloco maciço. Essa impressão não é fortuita: a própria VW chama esse design de Rock-Cutting, jargão usado pelo pessoal de estilo que designa esse tipo de desenho "esculpido em rocha".

 Na frente, as linhas são horizontais e dispostas em camadas, o que acentua a sensação de largura, da mesma maneira que a grade inferior em formato de trapézio invertido. O Teramont aplica esses mesmos elementos para parecer mais largo.

 Mesmo que não pareçam tão detalhadas, as laterais utilizam componentes bem modelados, dos faróis às lanternas. Há um vinco bem demarcado acima das maçanetas.

Atrás, as lanternas lembram o Skoda Karoq, com a parte central protuberante e desenho tridimensional. Não é à toa: o Skoda é um dos SUVs do grupo VW que derivou do mesmo projeto; o outro é o Seat Ateca. No geral, a impressão após o teste é de que o Tarek vai agradar mais aos chineses do que os SUVs mais ousados feitos pela FAW.

 A despeito da aparência tradicional, o Tarek também tem toques jovens. O mais visível é o logotipo da Beats nas colunas, que identifica o sistema de som queridinho da geração Y. A cor azul também é bem jovial, tal como as belas rodas modelo Tomahawk. Para mim, lembra a espada usada pelo personagem Naruto do animê de mesmo nome.

E como é a parte interna? Ao entrar no Tarek, dá para ver que o acabamento está alinhado com o que há de melhor na Volkswagen. As linhas são horizontais como na carroceria e o aspecto de modernidade é garantido pelas enormes telas digitais. A principal é o quadro de instrumentos de 10,2 polegadas, totalmente digital e presente em vários modelos mais recentes da marca, do Polo ao Passat.

A outra tela é a da central LCD, que pode vir em três tamanhos, de 8 até 13,2 polegadas. O carro testado tinha tela intermediária, de 10,1 polegadas. Mesmo sendo menor, ela tem boa resolução, de 133 dpi (pontos por polegada). Não chega a ser a resolução de um smartphone atual, porém ainda faz bonito diante dos rivais.

 Seguindo a onda do momento de personalizar as centrais, a do VW possibilita a escolha de temas e pode deixar o interior com uma cara bem bacana. O antigo sistema do fabricante era lento e a conectividade com celulares era difícil. O novo melhorou em tudo e, além de ter aplicativos e ser conectado com Android Auto e Apple CarPlay, possui a opção de GPS com informações de tráfego em tempo real.

O interior deixa claro que você está em um carro de nova geração em tudo, até mesmo comparado com o mais caro Tiguan. É óbvio que há toques que são simplificações, você pode ver que o painel tem revestimento que imita couro, mas as portas contam com materiais mais rígidos ao toque, uma decisão de projeto voltada ao corte de custos.

Na comparação com outros SUVs do grupo, a impressão é de que o Tarek está mais alinhado com o mais barato Skoda Karoq, enquanto o Tiguan fica mais próximo do requintado primo de grupo Kodiaq. Há pontos que são compartilhados com outros VW, tais como a alavanca de câmbio e comandos do ar-condicionado e de outras funções. Não vi necessidade de mudança, pois a operação dos componentes ainda agrada.

 Em termos de praticidade, o Tarek conta com porta-objetos de bom tamanho na parte baixa do painel e no console central, que comportam várias bugigangas e ficam devendo apenas tampas em nome da discrição — afinal, às vezes o carro fica parado na rua.

Ao volante, dá para ver que o espaço disponível também lembra o do Tiguan, que se destaca nesse aspecto. O teto solar panorâmico ajuda a dar amplitude e a parte principal pode ser aberta também pelos passageiros de trás, que podem tomar um pouco de sol.

Falando do banco traseiro, ao sentar na ponta observo que o vão até o banco da frente acomoda bem inclusive passageiros com 1,80 metro ou pouco mais. Apenas meu cabelo fica rente ao teto, mas minha cabeça não é pressionada. Nesse ponto o carro é tão bom quanto o Tiguan e pode dar trabalho para o Compass.

Ao iniciar o teste, ainda no estacionamento o Tarek prova que tem bom amortecimento ao rodar no piso de pedregulhos. Aumentando a velocidade para 40 km/h, sente-se mais trepidação; a suspensão independente nas quatro rodas tem seu lado firme e repassa um pouco de ruído, mas sem exageros.

 

Ao andar em baixa, a direção elétrica mostra-se macia, mas a sensação de leveza fica impressionante mesmo nas manobras, feitas entre 3 km/h e 5 km/h. Você pode não sentir as mudanças nas curvas de assistência, porém o mecanismo da direção ganha peso linearmente e muda bem ao passar dos 30 km/h.

Os motores também são conhecidos, os EA 888 1.4 de 150 cv e 25,5 kgfm da versão 250 TSI, e o 2.0 do 330 TSI, que gera 186 cv e 33,6 kgfm. O mais forte não chega ao ajuste esportivo dos 220 cv e 35,7 kgfm do Tiguan R-Line, mas, após testar a configuração, dá para notar que ele oferece força de sobra. A arrancada de zero a 100 km/h é cumprida em anunciados 7,8 segundos.

 

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 2.0, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina

Potência
186 cv a 6.000 rpm

Torque
33,6 kgfm entre 1.500 e 4.000 rpm

Câmbio
Automático de dupla embreagem e 7 marchas; tração integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Independente McPherson (dianteira) e Multilink (traseira)

Freios
Discos ventilados (dianteiro) e discos sólidos (traseiro)

Pneus e rodas
215/50 R18

Dimensões
Comprimento: 4,45 m
Largura: 1,84 m
Altura: 1,63 m
Entre-eixos: 2,68 m

Tanque de combustível
56,5 litros

Volume do porta-malas
374 litros (fabricante)

Peso (ordem de marcha)
1.590 kg

Central multimídia
10,1 pol., sensível ao toque; Android Auto e Carplay

Garantia
3 anos

 


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