Novo Volkswagen Golf Highline chega as lojas completo, moderno e bom de dirigir; fotos!

Poucos carros foram tão esperados pelos brasileiros como o novo Volkswagen Golf. Na verdade, não necessariamente o Golf 7, mas qualquer Golf que fosse mais contemporâneo que a geração 4 reestilizada, ainda vendida no país.

A Volkswagen pulou 5ª e 6ª gerações (insinuadas no Brasil, respectivamente, no Jetta 2.5 e no Jetta Variant 2010, com o mesmo visual dianteiro) e foi direto à 7ª, lançada em 2012 e unanimemente elogiada pela crítica europeia -- em resumo, o que se disse por lá é que se trata do melhor carro que pode sair de uma linha de montagem do grupo alemão.

Note que falamos do "grupo", e não da "marca". Basicamente, porque este Golf é um Audi mais barato.

UOL Carros acompanhou a apresentação do modelo em Berlim (Alemanha), e lá experimentou a versão Highline com o câmbio DSG de sete marchas e a esportiva GTI, com o conhecido motor 2.0 usado no Jetta TSI e no Fusca (mas com 220 cavalos). Faltava testar a Highline com um câmbio manual acoplado ao motor 1.4.

Ela é, por ora, a opção mais em conta do hatch, a R$ 67.990, e enquanto ele vier da Alemanha será assim. A fabricação local, prevista para 2014, deve oferecer opções mais baratas -- talvez até com o motor 1.6 VHT que por anos a fio inaugurou a gama do "Golf 4,5".

Como é praxe de todas as montadoras, a Volkswagen nos emprestou uma unidade de teste repleta de opcionais. Eles aparecem nas fotos que acompanham esta reportagem (por exemplo, a megatela tátil de 8 polegadas) e elevam o preço dela a impensáveis R$ 103.450 (R$ 25 mil do pacote Premium, R$ 3.730 do Park Assist, R$ 6.730 da telona).

Bem, por esse preço fica fácil ser o The Very Best, como propagandeia a Volkswagen, mas também fica difícil de comprar (lembrando que o mítico Golf GTI parte de R$ 94.900). Por isso é importante checar a lista de itens de série do Golf Highline e saber o que você leva para casa pelos R$ 67.990 propostos como piso.

Parte do que o modelo oferece de melhor (e de mais importante) é invisível a olho nu. Confira:

Sete airbags (dois frontais com desativação do lado do passageiro, dois laterais nos bancos dianteiros, dois de cortina e um de joelho para o motorista); freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição de força de frenagem (EBD); bloqueio eletrônico do diferencial (EDS e XDS); controles de tração (ASR), de estabilidade (ESC) e de velocidade (cruise control). É um pacotaço de tecnologia que faz do Golf um dos hatches mais seguros à venda no Brasil.

Entre os itens de conforto, o modelo traz: ar-condicionado digital de duas zonas de climatização; apoio de braço dianteiro com ajustes de altura e longitudinal; apoio de braço traseiro; retrovisores externos rebatíveis, com ajuste elétrico e "tilt down" (espelho aponta para baixo, evitando raspadas na guia), e interno antiofuscante; volante multifuncional; e rádio e CD-player com tela tátil de 5,8 polegadas, sensor de aproximação para alguns comandos, Bluetooth, SD-Card e interface para iPod.

Outros itens que valem menção: sensores de chuva e luminosidade; sensores de estacionamento dianteiro e traseiro; lanternas traseiras e de neblina com LEDs; freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold (segura o carro na partida em aclive).

Já deu?

Bem, ainda falta mencionar o trem-de-força, que inclui o (merecidamente) premiado motor 1.4 TFSI, aqui com o sobrenome Bluemotion, mas já bem conhecido do Audi A1. Com a ajuda do turbo, o pequeno propulsor (somente a gasolina; o flex está sendo aperfeiçoado) oferece 140 cavalos e um exuberante torque de 25,5 kgfm (já a 1.500 rpm). A caixa de marchas manual tem seis velocidades. Para incrementar a economia de combustível, da qual falaremos mais adiante, há o sistema Start-Stop, que desliga o motor em paradas e o religa assim que se pisa na embreagem para engatar a marcha de saída.

EM MOVIMENTO

Claro, tudo isso seria inútil se o novo Golf fosse um carro ruim de guiar. E, claro também, ele não é; na verdade, é um dos carros mais prazerosos que UOL Carros já experimentou.

Tudo que era bom no Golf 4,5 ficou exponencialmente melhor no 7. A plataforma modular da Volks, usada também no novo Audi A3, se apóia numa suspensão capaz de operar milagres no piso irregular de nossas ruas: quando o asfalto é bom, a vibração é praticamente zero, e o Golf desliza como um daqueles trens que nem chegam a tocar os trilhos; quando há irregularidades, o sistema cede na medida certa para poupar os ocupantes de incômodos. E estamos falando de um carro dotado de rodas 17" (opcionais; as de série são 16") e pneus 225/45.

O motor turbo de 1,4 litro é uma joia da tecnologia automotiva. Se os seus 140 cv permitem uma velocidade máxima de 212 km/hora, a disponibilidade do torque máximo de 25,5 kgfm a meros 1.500 giros é sua característica crucial. Devido a ela, o Golf Highline faz várias coisas que outros modelos não fazem. Entre elas, retomadas de velocidade seguras em sexta marcha e a possibilidade de, com um pouco de sorte no trânsito e nos faróis, cumprir longos trajetos urbanos sem mudar de marcha nem uma vez sequer (é só manter em quarta).

Atiçado, o motor aciona a turbina uma fração de segundo após o início do movimento, quando muito provavelmente a primeira marcha ainda estará engatada. A saída nervosa obtida nessas circunstâncias é um dos indícios de que a alma do Golf é esportiva mesmo sem o emblema GTI cravado na grade. Segundo a fabricante, o carro vai de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos. Deve ter faltado braço aos testadores da Volks.

CONFORTO

Na cabine, o ambiente é de paz. A unidade testada tinha 4.000 km, cumpridos nas mãos de pessoas que não pagaram R$ 67.990 para usá-la (muitas delas acreditam ser pilotos, aliás). Ainda assim, não havia um único ruído de partes móveis. O pacote Exclusive inclui bancos em couro com aquecimento, mas mesmo no carro de entrada há regulagem de altura e de apoio lombar para motorista e passageiro.

O espaço no Golf é excelente para quatro adultos, mas um 3º passageiro traseiro não chega a estragar a percepção de conforto. Com 1,70 metro, este repórter desfrutou de ampla distância entre a cabeça e o teto no banco de trás; "sentado atrás de si mesmo" (atrás do banco do motorista, com este fixado na melhor posição para dirigir), encontrou rara liberdade para as pernas.

IGUAL, MAS DIFERENTE

Um questionamento possível ao Golf 7 é no quesito estilo, e aí entra a subjetividade. Em nossa opinião, a estratégia family face de Volkswagen e Audi, em que todos os carros têm praticamente a mesma cara, caiu bem no hatch, ao menos na comparação com as duas gerações europeias anteriores. No Brasil, alguém meio distraído pode confundir Fox, Jetta, Voyage etc. Mas o Golf está fora disso, em parte devido às secções internas do conjunto óptico.

As linhas mais conservadoras, de 2º volume cerca de 50% mais alto que o 1º, além do corte traseiro quase perpendicular ao solo, contrastam com a proposta de rivais como Ford Focus e Chevrolet Cruze, mais horizontalizados e com janelas traseiras fortemente inclinadas. Não deixa de ser uma maneira de se diferenciar.

MODERADO

Deixamos para o final a bela marca de consumo de combustível obtida pelo Golf Highline. Mantivemos o carro rodando principalmente na cidade, no modo de condução normal (o sistema Mode, opcional, oferece mais três: esportivo, econômico e customizado), sem preocupação específica de poupar gasolina. Vez ou outra, abusamos nas arrancadas e nas retas. Ainda assim, o motor 1.4 chegou a bons 10,6 km/litro. Certamente dá para conseguir marca ainda melhor.

Talvez seja uma boa ideia esperar o Golf nacional e o pioneiro motor 1.4 flex. Mas talvez seja uma ideia melhor ainda já apostar nesse Highline alemão, um pouco mais caro que a média do segmento -- mas muito mais carro também. Fique atento ao valor do seguro e resista à tentação de acrescentar os caros pacotes de equipamentos; mas avalie a opção de câmbio DSG (dupla embreagem), que custa R$ 7.000 extras (vai a R$ 74.990).

Tomando esses cuidados, você não encontrará nada melhor que o Golf nas concessionárias do Brasil. Nem mesmo nas da Audi. E por um bom tempo.