S10 com o painel parecido com o Camaro , mais bela e mais forte, a partir de R$ 58.868

Visual da nova S10 está mais alinhado com o restante da linha Chevrolet

A GM divulgou os preços da S10 2012. O modelo mais barato parte de R$ 58.868, e refere-se ao modelo de cabine simples, motor 2.4 flex e tração 4x2. A mais cara custa R$ 135.250, caso do modelo de cabine dupla, motor 2.8 diesel e tração 4x4. São três versões: LS, LT e LTZ confira a tabela completa ao fim do texto).

Faltava, também, conferir como a picape se comportava em movimento. Afinal, parada, a S10 modelo 2012 mostra imponência. As dimensões aumentaram em quase todos os sentidos: para cima, ela cresceu 6,9 cm (1,79 m). Para os lados, 10 cm (1,88 m). No comprimento, 8,7 cm (5,35 m). Curiosamente, só o entre-eixos diminuiu 2,6 cm (para 3,1 m). O estilo externo ficou moderno, com leds na lanterna traseira e faróis com refletores na versão topo de linha, LTZ.

Por dentro, o painel acompanha o estilo atual. Depois de 16 anos, a S10 trocou o painel simples demais por um de desenho bem mais inspirado, com formato circular para os comandos do ar-condicionado digital. Além disso, o quadro de instrumentos lembra o do Camaro.

Suspensão trabalha bem; traseira conta com amortecedores hidráulicos instalados em sentidos opostos

Depois de analisar a picape parada, chegou o momento de conferir se a inspiração em esportivo continuava com a picape andando. Dirigimos as versões cabine dupla topo de linha (LTZ) tanto do modelo 2.4 flex como do 2.8 diesel.

A primeira a ir para a pista do campo de provas de Indaiatuba, no interior de São Paulo, foi o modelo a diesel. Equipada com câmbio automático de seis marchas, a nova S10 mostrou vigor nas acelerações, além de boas retomadas de velocidade. É possível trocar as marchas de forma manual, na alavanca. Os freios ABS (série) deram conta do recado mesmo após várias frenagens seguidas, idem para a suspensão. No trecho da pista que simula asfalto irregular, a S10 sacolejou menos que o esperado para o tipo de pavimento. Parte desse comportamento pode ser creditado à suspensão traseira, que emprega amortecedores hidráulicos instalados em sentidos opostos (um na parte dianteira do eixo e outro na traseira). Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da GM, diz que dessa forma os movimentos da carroceria ficam mais controlados.

S10 mostra vigor nas acelerações e retomadas de velocidade

A posição ao volante é boa, e a direção hidráulica também agrada. A tração 4x4 pode ser engatada por meio do seletor giratório a até 120 km/h. A reduzida, porém, só pode ser engrenada com a picape parada. Em marcha lenta, o ruído característico do motor a diesel é facilmente audível de dentro da cabine, mas em velocidades maiores o barulho cai bastante, porque a S10 alcança altas velocidades com baixos giros, ajudada pela sexta marcha.

Saindo dela e assumindo o volante do modelo 2.4 flex, a sensação de silêncio é o que primeiro chama a atenção. Como o modelo avaliado também tinha as mesmas características (versão LTZ com cabine dupla e tração 4x4), freios e suspensão apresentaram comportamento similar. Porém, foi uma oportunidade de dirigir a versão com transmissão manual de cinco marchas. Os engates são bons. A primeira e a segunda têm engrenagens de cones triplos, que diminuem o esforço de engate. E a ré é sincronizada, o que facilita os engates. Mesmo assim, em simulações de engates mais rápidos, às vezes a terceira não entrava tão facilmente. A alavanca está bem posicionada. Mas se a S10 passa a ser a nova referência em capacidade de carga (o modelo de cabine simples a diesel pode levar até 1.303 kg), em termos de engates a VW Amarok ainda é a melhor.