O choque em pleno ar de duas aeronaves de passageiros, nas proximidades de Miller Field, na comunidade de Island, em Nova Iorque, nos Estados Unidos, deixou o trágico saldo de 134 pessoas mortas, sendo 128 ocupantes dos aviões e mais 6 pessoas em terra.
Isso aconteceu em 16 de Dezembro de 1960, há 62 anos hoje, e os aviões envolvidos no grave desastre foram o Douglas DC-8-11 operado pela United Airlines, e o Lockheed L-1049 Super Constellation operado pela Trans World Airlines.
A primeira aeronave, o Douglas, partira do Aeroporto Internacional de Chicago-O'Hare (ORD/KORD), e seu destino era Aeroporto de Idlewild (IDL/KIDL) (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy), em Nova Iorque. A outra aeronave decolara do Aeroporto Internacional de Chicago-O'Hare (ORD/KORD), e seu destino Aeroporto de Idlewild (IDL/KIDL) (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy), também em Nova Iorque.
No primeiro voo viajavam 84 pessoas, sendo 77 passageiros e 7 tripulantes. Todos morreram. Na outra aeronave estavam 44 pessoas, sendo 39 passageiros e 5 tripulantes. Todos perderam a vida, além de mais 6 outras pessoas que estavam em solo e foram atingidas pelas aeronaves que caíram.
A colisão no ar em Nova Iorque em 1960 ocorreu em 16 de dezembro do mesmo ano em que um avião Douglas DC-8 (Voo United Airlines 826) com destino ao Aeroporto de Idlewild (mais tarde chamado de Aeroporto Internacional John F. Kennedy) na cidade de Nova Iorque (Estados Unidos) colidiu com um Lockheed L-1049 Super Constellation (Voo Trans World Airlines 266) descendo em direção ao Aeroporto LaGuardia. Um dos aviões caiu em Staten Island, o outro em Park Slope, Brooklyn. O acidente também foi conhecido como o acidente aéreo de Park Slope. Em Staten Island, ficou conhecido como o acidente de Miller Field.
Este acidente foi considerado o desastre aéreo mais mortal da história até 1969, quando o voo VIASA 742 transbordou a pista de pouso e matou 155 pessoas.
Às 10h21, o United 826 informou ao rádio ARINC, que transmitia a mensagem para a manutenção da UAL, que um de seus receptores VOR havia parado de funcionar. O controlador de voo (ATC), no entanto, não foi informado dessa deficiência na navegação, tornando muito mais difícil para os pilotos do voo 826 identificarem a interseção de Preston, além da qual não havia recebido autorização adicional.
Às 10h25, horário da costa leste dos Estados Unidos, o controle de tráfego aéreo emitiu uma autorização revisada para que o voo diminuísse seu curso até o ponto de espera de Preston (perto de South Amboy, Nova Jérsei) em 12 milhas (19,3 quilômetros). Essa liberação incluía instruções específicas de espera (um padrão de espera em uma pista de corrida padrão) para o voo UAL 826, quando chegou ao cruzamento de Preston. Esperava-se que o voo 826 diminuísse muito antes de chegar a essa solução de manutenção, a uma velocidade de manutenção padrão de não mais que 210 nós (389 quilômetros por hora). No entanto, o voo foi calculado para ter uma velocidade de 301 nós (557 quilômetros por hora), no momento em que colidiu com o voo TWA, várias milhas além do limite de liberação de Preston.
Durante a investigação do acidente, a United alegou que a equipe do Colts Neck VOR não era confiável (os pilotos testemunharam dos dois lados do assunto). (“Preston” foi o ponto em que a via aérea V123, a radial 050 do Robbinsville VOR, cruzou a radial Solberg de 120 graus e a radial de 346 graus Colts Neck). No entanto, o relatório final do CAB não encontrou esse problema com os Colts Neck VOR.
As condições predominantes foram chuva fraca e nevoeiro (que haviam sido precedidos pela queda de neve). De acordo com informações do FDR do DC-8, a aeronave estava a 12 milhas (19,3 quilômetros) de sua direção e, por 81 segundos, caiu para 3 600 pés por minuto (18 metros por segundo), enquanto diminuía de mais de 400 nós (741 quilômetros por hora) a 301 nós (557 quilômetros por hora). No momento da colisão com o Super Constellation. Um motor direito do DC-8 bateu logo à frente das asas do Super Constellation, quebrando essa parte da fuselagem do Super Constellation. Esse impacto inicial também iniciou o motor a jato a partir de seu pilão.
O Super Constellation mergulhou e os destroços continuaram a cair da aeronave à medida que se desintegrou durante sua espiral no chão. O DC-8, tendo perdido um motor e uma grande parte da asa direita, conseguiu permanecer em voo por mais um minuto e meio.
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