Choque de trens em São Paulo deixa 51 pessoas mortas

O acidente ferroviário com o maior número de vítimas fatais no Brasil, aconteceu no dia 17 de Fevereiro de 1987, quando duas locomotivas se chocaram na Estação Itaquera, em São Paulo, resultando na morte de 51 pessoas e deixando 153 feridas. Dos mortos, 31 faleceram no local e as demais morreram depois de internados em hospitais da região. As locomotivas pertenciam à Companhia Brasileira de Trens Urbanos.  

O acidente envolveu duas composições: a primeira, de prefixo UW 56, havia partido da estação Roosevelt (atual Brás no município de São Paulo) em direção a Mogi das Cruzes; enquanto a segunda, de prefixo UW 77, saía do município de Mogi das Cruzes para o centro de São Paulo no sentido inverso. Ambas as composições carregavam em torno de 3 000 passageiros cada uma. Em razão da ocorrência de obras de manutenção dos trilhos, a composição que partiu de São Paulo mudou de linha por alguns quilômetros, circulando na contra-mão. 

Em torno das 15h27 horas, quando a primeira locomotiva finalizava a manobra de desvio, os dois comboios se chocaram. A primeira locomotiva estava a uma velocidade de aproximadamente 40 km/h, enquanto a segunda estava a 70 km/h, causando um choque que rompeu a estrutura metálica de ambas as composições, sendo que a locomotiva de São Paulo foi atingida a partir do 4º vagão. 

Inicialmente, foi atribuída uma falha humana como responsável pelo acidente. O maquinista da segunda composição estaria trafegando em velocidade maior que a permitida para o trecho, e teria acionado os freios somente a 300 metros da composição que partira de São Paulo, onde o ideal seria a 500 metros.  

Entretanto, outras investigações apontaram a má sinalização como uma das causas do acidente, já que constatou-se a inexistência de um semáforo (que indicaria atenção ou parada imediata, removido por conta de manutenção) no trecho que antecedia o nó de mudança de trilhos.  

Em 1979 a sinalização da Linha Variante Mogi, do tipo CTC (Centralized traffic control) foi substituída pela nova, chamada ATC (Automatic train control). Por problemas econômicos da RFFSA/CBTU, a manutenção dessa sinalização se tornou deficiente, de forma que em 1988 (ano seguinte ao acidente) se recomendava a contratação de serviços de revitalização.