Chevrolet Onix Effect é o carro mais vendido entre clientes 'pessoa física' do Brasil

Preste atenção ao Onix em 2015 -- os antenados vinham fazendo isso desde 2014. O compacto da General Motors foi apresentado no final de 2012, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, mas acabou eclipsado pelo Hyundai HB20, sensação daquele evento. Mas além de representar um recomeço para a Chevrolet (com a base dele, a marca fez um total de cinco produtos e renovou totalmente sua linha no Brasil), o hatch é um dos sinais da mudança de perfil do comprador brasileiro.

Tanto que, enquanto o modelo da Hyundai mantinha o buzz em 2013, o Onix (silenciosamente) expandiu sua entrega e vendeu mais que o rival -- suficientes 13 unidades de vantagem. Em 2014, a ascensão: enquanto o Palio (que são dois carros, na verdade) desbancava o Gol (183.741 a 183.356 unidades), o Onix virava a mesa sobre o Uno, tornando-se a terceira força do mercado com 150.829 emplacamentos. Agora, neste último e magro mês de janeiro, entregou 13.462 unidades e assegurou a segunda posição, atrás apenas do Palio (14.431 de Fire e Novo Palio somados). E sozinho.

Especialistas apontam, até, que é o carro da GM é o mais vendido entre clientes "pessoa física" (que compram usando CPF, não o CNPJ de uma empresa) do Brasil.

É possível falar que os motores do Onix são insossos, antiquados. É verdade que a GM disfarça uma família antiga com a nomenclatura SPE/4: o 1.0 gera apenas 80 cavalos (6.400 rpm) e 9,8 kgfm de torque (a 5.200 giros) máximos com etanol; o 1.4 eleva essa entrega a 106 cv (6.000 rpm) e 13,9 kgfm (4.800 giros). São desempenhos medianos e é preciso lembrar que a fabricante não participa do programa do Inmetro que classifica emissões e consumo. Ou seja, além de não ser muito forte, pode ser que seja um grande poluidor... tudo na miúda. Mas o fato é que para o porte do carro (3,93 m de comprimento, 2,52 m de espaço entre-eixos e até 1.067 kg) e para o perfil urbano, estes motores bastam. Há ainda o trunfo da boa seleção de câmbios, com o manual de cinco marchas e a excelente opção automática de seis marchas -- esta última caixa é precisa, silenciosa e sem pares no segmento (dá desgosto assumir o volante de um carro com caixa automatizada simples, de uma embreagem e cinco marchas, depois).

Com qualquer um deles, a tranquilidade no tráfego estará garantida. E há pouca, mas inteligente, modularidade: aqui e ali, diferentes pacotes do Onix se encaixam com o uso de diferentes e novos compradores, algo que a Volks não soube e ainda não sabe fazer com o Gol: ar-condicionado e direção hidráulica estão sempre presentes; as lentes de versões mais caras são azuladas, dando o efeito de luzes mais sofisticadas (ok, é um pouco brega); e o sistema de som pode ser uma bela tela sensível ao toque que se conecta ao celular para ampliar seus serviços (GPS, rádio online estão a alguns cliques, se o cliente quiser -- como todo garoto de 18 anos sabe que deve ser).

De quebra, de tempos em tempos, há configurações como a Effect, analisada, que entregam algo a mais -- geralmente no visual -- sem cobrar mais. Pelo mesmo preço da versão 1.4 LTZ da qual deriva, R$ 50.330, temos saias laterais, spoiler frontal, teto e detalhes da carroceria pintados de preto, lentes de faróis escurecidas (mais adequadas, menos bregas!), além de volante de base chata com teclas multifunção e detalhes de painéis e bancos na cor vermelha. A cor da pintura sólida -- que só pode ser branca ou vermelha -- também está inclusa (custaria mais R$ 400, normalmente). As rodas de alumínio, aro de 15 polegadas, são as mesmas do Onix LTZ padrão. Só faltou o vidro traseiro elétrico e a opção de ter o câmbio automático. É caro? Sim, como todo carro nacional. Mas há uma valorização deste montante -- se você relevar as bizarras faixas adesivas. E valorização é o que todo cliente quer.