Gasto da União com mobilidade é só 1/4 da verba anunciada à setor

Os projetos de mobilidade urbana no país sofrem com planos malfeitos e lentidão nas obras, em contraste com o quadro apresentado pelo governo federal depois das manifestações nas ruas. Como consequência, os investimentos são reduzidos.

Ao apontar a mobilidade como um dos alvos do "pacto" proposto pela presidente Dilma Rousseff, o governo informou que havia R$ 89 bilhões em projetos já "em carteira" e prometeu investir mais R$ 50 bilhões em obras de metrô, VLT (veículos leves sobre trilhos) e BRT (ônibus rápido).

Até o momento, o Tesouro Nacional ainda não detalhou de onde virão os recursos para os novos investimentos. E os números dos projetos já anunciados são inflados e não revelam que têm como fonte principal os hoje vazios cofres de Estados e municípios.

Levantamos os recursos já efetivamente usados nesses projetos desde 2010. Não chegam a R$ 20 bilhões, cerca de 25% do que o governo federal informa ter em carteira.

Do dinheiro que já saiu dos cofres públicos, a menor parte é federal. Nos últimos três anos e meio, o orçamento do ministério das Cidades, responsável por repassar dinheiro para essas obras, só registra R$ 1,5 bilhão de pagamentos para novas obras no setor, a maior parte na rede federal de metrôs.

Pouco foi repassado para Estados e municípios executarem obras.

A estimativa de especialistas é que Estados e municípios gastaram cerca de R$ 18 bilhões no setor nesse período, seja com recursos próprios ou com empréstimos obtidos em bancos federais.

O Estado de São Paulo, o que mais gasta no setor, tem obras financiadas pelo governo federal, com orçamento próprio e com financiamentos internacional.

Segundo dados da Secretaria de Transportes Metropolitanos, entre 2010 e 2012, foram gastos R$ 10 bilhões em obras de metrô e trens.

O valor "em carteira" federal também foi inflado em cerca de R$ 3 bilhões por uma dupla contagem de gastos na Copa de 2014.

A dificuldade em gastar os recursos de mobilidade decorre de três fatores principais. O primeiro é a característica desse tipo de obra, que é de longa maturação. Um estudo para um metrô leva, em média, dois anos para ser concluído e são necessários pelo menos outros três para a realização da obra.

Quando saem da fase de estudos, os projetos de mobilidade enfrentam falta de pessoal nos Estados e municípios para transformá-los em obras. Projetos saem com má qualidade, o que faz com que análises de financiamento e licenças ambientais acabem atrasando. Em alguns casos, acontece o inverso. São os órgãos ambientais e bancos que não conseguem fazer a análise nos prazos adequados.

Bom exemplo dos problemas são as obras de mobilidade da Copa de 2014. De 44 previstas, 43 estão atrasadas. Pelo menos oito nem serão mais feitas a tempo do evento. O detalhe é que o planejamento dessas obras ocorreu em 2009, e o principal critério de decisão foi pelas obras mais rápidas. Quase todas deveriam ser entregues até este mês, o que não ocorreu.